НОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ РОССИИ
Подготовила В.Басарева, "НВС".
Исполнилось 75 лет старейшему сотруднику Института экономики СО
РАН, доктору экономических наук, участнику Великой Отечественной
войны профессору Марку Константиновичу БАНДМАНУ. Поздравляя
юбиляра, желаем ему сохранить мудрость и здоровье, чтобы еще
многие годы так же заботливо думать о перспективах экономики
страны, как это он делает сейчас.
***
Публикуем изложение доклада Марка Константиновича, который он
сделал в феврале этого года на Международной конференции
"Cовершенствование форм и механизмов межрегиональной интеграции
как фактора укрепления федерализма в России".
С распадом СССР изменились не только хозяйственные связи
производителей. Радикальные перемены произошли в транспортной
сети. Одним из сложнейших стал вопрос об усилении транспортного
коридора, соединяющего центральную и восточную части страны.
Центр и все пространство от Урала до Тихого океана на многие
тысячи километров имеет сегодня только одну ниточку железной
дороги, значительная часть которой на Дальнем Востоке проходит в
непозволительной близости от государственной границы. Западная
Сибирь, которая была связана тремя железными дорогами с центром,
теперь располагает фактически одной дорогой. Эта единственная
транспортная магистраль обслуживается самым слабым в техническом
отношении участком дороги от Омска до Тюмени и Екатеринбурга.
Произошли и серьезные качественные изменения. Если раньше
Транссибирская магистраль была вне конкуренции по обслуживанию
транспортного моста Азиатские страны--Россия--Европа, то теперь у
Транссиба появились серьезные конкуренты. Япония в последние годы
создала очень мощный контейнерный флот, и с завершением
строительства последнего участка железной дороги между Туркменией
и Ираном появилась новая Трансазиатская магистраль. Эта дорога
начинается от побережья Тихого океана, проходит через всю
территорию Китая, бывшие республики Средней Азии и в обход России
доходит через страны Передней Азии и Турцию в Европу. Дорога
готова, она короче Транссиба, и хотя пока еще не может работать
как транзитная магистраль ни по техническим условиям, ни по
организации движения, ей нужно время, чтобы стать действительным
конкурентом, но это время может наступить неожиданно быстро.
Нам необходимо сохранить преимущества готового Транссиба, который
имеет хорошие выходы через Харбин и Улан-Батор в Юго-Восточную
Азию. Главной задачей в этом плане являются стратегические
ориентиры. Нужно принимать незамедлительные решения о том, каким
будет Транссиб России уже в начале XXI века, чтобы выполнить ту
роль, которую потенциально может взять на себя Россия, используя
свое геополитическое положение и став главным связующим звеном
между странами АТР и Европой. Думается, что нам нужен не просто
скоростной Транссиб, а Транссиб, который может быть звеном
скоростной международной транспортной системой Евразии. В связи с
этим, предложения Министерства путей сообщения об устранении
недогруженности Транссиба, о поиске дополнительных тонн, кажутся
недостаточно весомыми для уровня государственной задачи.
Международной транспортной комиссией Европейского Союза приняты
два коридора для выхода на территорию России. Один из них имеет
непосредственное отношение к Транссибу. Согласно этим наметкам
коридор от Берлина-Варшавы будет продлен через Минск до Нижнего
Новгорода и доведен до Екатеринбурга. Наши предложения: сразу
поставить задачу коренной реконструкции Транссиба так, чтобы по
своему техническому состоянию он готов был бы вступить в мировую
скоростную транспортную систему. Это означает продление коридора
через Сибирь до Владивостока.
Если эти предложения будут приняты, то следует решить смежную
задачу: по какой дороге возить сибирские массовые грузы. Для
этого потребуется завершить строительство Северо-Сибирской
дороги, которая параллельно Транссибу сформирует вторую широтную
общероссийскую магистраль. Сюда войдут БАМ, часть
Северо-Сибирской дороги до Сургута, и дальше два направления
через Урал: одно направление южное (выход на Москву и
Санкт-Петербург), а второй выход -- на Архангельск и Индигу.
С распадом СССР Россия становится более северным государством и
будет вынуждена выходить за ресурсами в районы севера, поэтому
двух имеющихся транспортных переходов через Урал может быть
недостаточно. Нужно готовиться к третьему выходу, чтобы страна
могла получить сплошную транспортную магистраль от
северо-западных границ до Тихого океана, проходящую по территории
России в значительном расстоянии от государственной границы.
Представляется, что решение этих двух смежных задач (превращения
Транссиба в скоростную дорогу и завершение строительства
Северо-Сибирской дороги, которая открывает путь на Ближний Север)
и создание нового широтного пояса на востоке страны (от Урала
через Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Восточную Сибирь и
БАМ) сформируют транспортный коридор -- Европейская
часть--Дальний Восток, который позволит решить большое количество
не только чисто транспортных задач, но и подойти к решению многих
общеэкономических и геополитических задач. Если задуманное
осуществится, мы привяжем на этот транспортный мост значительную
часть грузов Юго-Восточной Азии и Европы.
В последнее время произошло не только ухудшение системы
транспортных связей нашей страны. Есть и положительные изменения.
Мы открыли воздушное пространство для прохождения иностранных
судов, не только над сушей, но и над Северным Ледовитым океаном,
где стали формироваться коридоры связей над нашими территориями
между Америкой и Азией через Северный Полюс. До настоящего
времени эти воздушные пространства были закрыты. Более четырехсот
тысяч воздушных судов в год обходило Россию, а это огромные
финансовые потери. В будущем году маршрут Америка--Северный
Полюс--Азия уже входит в расписание международных транспортных
линий. Есть заявки на 150 тысяч пропусков судов.
Сейчас официально открыты четыре кросс-полярных коридора. Первый
и второй идут над территорией Красноярского края. Один выходит на
Пакистан и Индию, второй идет в Юго-Восточную Азию через
Монголию. Третий и четвертый коридоры проложены через Якутию и
также выходят в Юго-Восточную Азию. Наше государство получит
значительные суммы за пропуск судов над своей территорией.
Но речь должна идти в данном случае не о пропуске судов и
организации их движения. Стоит задача организации посадки этих
судов. Такой режим использования коридора принесет большие
дополнительные средства. Но чтобы добиться этого, необходимо
выполнить и определенные условия, которые в свою очередь
потребуют пересмотреть концепцию развития воздушного транспорта в
Сибири. Нам нужны порты, которые будут отвечать требованиям XXI
века. Сегодня на территории Сибири нет ни одного такого порта.
Даже Толмачево в Новосибирске не отвечает международным
стандартам. Нужна интеграция регионов Сибири для того, чтобы
разработать схему воздушных коридоров и специализацию портов по
типу, например, Сингапурского. Каждый такой порт должен на чем-то
специализироваться и обслуживать свой район. Недопустимо, когда
мы имеем на территории Сибири более 10 международных портов. На
всю Сибирь нужно 2--3 межконтинентальных базовых терминала, а
остальные порты должны быть привязаны к ним и обеспечивать
систему моментальной доставки и распределения грузов.
Сибирь находится в центре страны. В этом наше преимущество, но и
серьезный недостаток. До каждой границы -- по четыре тысячи
километров. Для того, чтобы наша продукция была
конкурентоспособна, нам надо искать новые выходы на рынок. Мы
должны думать о неконтролируемом, свободном выходе на мировой
рынок для нашей Сибири. И мы имеем такую возможность. Есть река
Енисей, которая вне конкуренции с любой рекой Сибири для
организации таких выходов. По условиям судоходства до Дудинки мы
имеем продленную, освоенную навигацию. Десять месяцев
"десятитысячники" свободно идут до Дудинки. "Восьмитысячники"
могут идти в открытую воду до Игарки, а "пятитысячники" -- до
Лесосибирска, который очень выгодно расположен и обеспечивает
связь с Иркутской, Кемеровской и Томской областями. Таким
образом, мы можем обеспечить связь районов Средней Сибири с
рынками Европы, задействуя водный транспорт и две магистрали:
Транссиб и Севсиб. Зона тяготения к этому коридору довольно
обширна. Сюда входят крупные участки Западной Сибири.
Самая северо-восточная часть Западно-Сибирского нефтяного
комплекса может повернуться к устью Енисея, а не к устью Оби.
Сейчас начинается очень интенсивное освоение нефтяниками
западного сектора Арктики и формирование новых типов
судов-челноков танкеров ледокольного класса. Представляется, что
это еще один пример нового для этого района транспорта, который
будет обслуживать несколько субъектов федерации. Этот новый
коридор может взять значительную часть тех грузопотоков, которые
мы не можем пока реализовать. Здесь есть одно преимущество: нам
ничего не нужно придумывать, чтобы включить енисейскую систему в
состав Северного морского пути.
Сейчас назревает вопрос о формировании еще одного очень
интересного коридора, который позволит интегрировать хозяйства
многих субъектов федерации. Это потоки электроэнергии, нефти и
газа, которые предполагается формировать для участия России в
Азиатско-Тихоокеанском топливно-энергетическом пространстве. Надо
учитывать, что этот район перешел на совершенно новые требования
к нашим ресурсам и не хочет получать виды энергии, которые потом
будет сжигать у себя на территории за счет своей квоты выбросов
углекислого газа. В связи с этим ставятся новые требования к
организации передачи конечных видов энергоресурсов России. Для
этого нужны новые способы передачи и новые виды транспортировки.
Ни один регион не может в одиночку обеспечить поток, который был
бы эффективен для выхода в этот новый район.
Транспортные коридоры -- это один из очень важных способов
реальной интеграции экономик территорий, действительного
формирования единого экономического пространства. Важно
подчеркнуть, что меры эти, как правило, выгодны всем участникам,
а потому никого не надо заставлять интегрироваться принудительно.
стр.
|
