Печатная версия
Архив / Поиск

Archives
Archives
Archiv

Редакция
и контакты

К 50-летию СО РАН
Фотогалерея
Приложения
Научные СМИ
Портал СО РАН

© «Наука в Сибири», 2019

Сайт разработан и поддерживается
Институтом вычислительных
технологий СО РАН

При перепечатке материалов
или использованиии
опубликованной
в «НВС» информации
ссылка на газету обязательна

Наука в Сибири Выходит с 4 июля 1961 г.
On-line версия: www.sbras.info | Новости | Архив c 1961 по текущий год (в формате pdf), упорядоченный по годам
 
в оглавлениеN 12 (2348) 22 марта 2002 г.

ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ РОССИИ

Россия занимает уникальное географическое положение. По ее территории могут пройти сухопутные трансконтинентальные магистрали, которые свяжут Европу с Центральной и Юго-Восточной Азией и даже с Северной Америкой.

Имеющаяся в России транспортная инфраструктура (прежде всего Транссиб) может стать основой для формирования подобных магистралей и транзитных коридоров. При этом регионы Сибири (в том числе Иркутская область, по территории которой проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали) смогут получать дополнительные доходы от реализации транзитного ресурса.

С этого номера мы начинаем публикацию серии материалов, посвященных созданию международных транспортных коридоров. Это тем более актуально, что данная проблема будет обсуждаться на II Байкальском экономическом форуме, который состоится осенью текущего года.

Александр Суходолов
доктор экономических наук,
председатель комитета по экономике
администрации Иркутской области

Предпосылки создания трансконтинентальных магистралей

Идея объединить все континенты сухопутными магистралями не нова. Она обсуждалась еще в начале ХХ в. Но только спустя столетие созревают необходимые предпосылки (экономические, технические, геополитические и др.) для ее реализации.

Географические. В силу своего особого географического положения Россия располагает громадным транзитным потенциалом. Ее территория представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами — странами ЕЭС и АТР, а в более отдаленной перспективе — между странами Америки и Евразии.

Экономические. Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Достаточно сказать, что между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вместе с тем транзитный путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое дешевле и короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу — 8-12 дней, морским транспортом — 1-2 месяца).

Россия тоже получит выгоду от международного транзита. Если по ее территории будет перевозиться хотя бы 1 млн контейнеров в год (10-20% их общего потока), то доходы от транзита могут быть сопоставимы с экспортом энергоносителей. Ведь стоимость доставки по Транссибу одного стандартного контейнера составляет около 2 тыс. дол. Нетрудно подсчитать упущенную выгоду. По оценкам некоторых экспертов, реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕС-АТР эквивалентна удвоению национального дохода.

Инфраструктурные. В пределах России имеются морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах. От Урала до Тихого океана проходит Транссибирская магистраль. Построена и действует БАМ. Развита сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог. Все это позволяет не только удовлетворять внутренние потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и организовать транзитные коридоры между европейскими и азиатскими странами, между Евразией и Америкой.

Социально-политические. В период экономического кризиса 1990-х гг. транзитные перевозки по территории России уменьшились, российские железные дороги воспринимались как криминальные, было утрачено доверие клиентов. Сейчас положение меняется. Социально-политическая обстановка в стране стабилизировалась. Зарубежные партнеры видят, что контейнерная перевозка грузов по железной дороге через Сибирь существенно выгоднее (дешевле и быстрее), чем морем. Грузы на Транссибе сейчас надежно охраняются, а в диспетчерском центре можно отследить на экране любой контейнер на любом участке пути.

Технические. Появились технические и технологические возможности реализации крупных межнациональных транспортных проектов. Уже стал реальностью тоннель под Ла-Маншем, объединивший транспортные сети Великобритании и континентальной Европы. Сегодня путешествовать по всем европейским странам можно, не выходя из вагона поезда или из автомобиля. В азиатской части мира проектируются железнодорожные магистрали и подводные тоннели, которые свяжут Японию с Евроазиатским материком. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии, соединяющей Евразию с Американским континентом.

Геополитические. Создание качественно новой системы международных транспортных связей и транзитных коридоров обусловлено глобализацией и интеграцией мировой экономики, увеличением транспортной мобильности населения, ростом пассажиропотоков и грузооборота, необходимостью быстро и свободно доставлять грузы и пассажиров из одного уголка планеты в другой.

Трансконтинентальные магистрали свяжут между собой главные макрорегионы мира, изменят транспортные потоки, создадут надежную основу для укрепления международных отношений.

Развитие транзитного потенциала России и Сибири

Общие сведения. Под транзитным потенциалом подразумевается возможность перемещения по территории России грузов третьих стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин и налогов.

Транзит является своеобразным экспортом транспортных услуг, он повышает эффективность использования российской транспортной сети, стимулирует ее совершенствование. В ряде европейских стран (Польше, Германии, Венгрии, Австрии, Нидерландах и др.) транзит превращен в доходные статьи бюджета. Так, в Нидерландах доля доходов от транзита оценивается в 40% общего объема доходов от экспорта товаров и услуг.

В этих условиях задачи использования транзитного потенциала России, прежде всего Сибири, в сочетании с задачами развития мировой транспортной сети становятся одними из приоритетных для России. Тем более, что потенциальные доходы от международного транзита могут быть сопоставимы с доходами от экспорта энергоносителей.

Развитию российского транзитного потенциала будет способствовать и то, что возможности повышения скорости и снижения себестоимости перевозок на трансморских судоходных линиях практически исчерпаны, а морские порты перегружены. Близка к предельной пропускная способность Суэцкого канала. Совершенствование магистральных судов-контейнеровозов также достигло своего качественного предела. Вместе с тем возможности скоростного железнодорожного транспорта, дополненного системой автомобильных магистралей, внутренних водных путей и мультимодальных логистических центров, только начинают раскрываться.

Мировые тенденции в совершенствовании технологии транспортировки грузов связаны сейчас с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые становятся основой единой транспортной сети ХХI в. Формирование подобной транспортной сети — главная задача евроазиатской транспортной политики. Если в Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты, базовая система транспортных коридоров в основном создана, то в Азии, где сохраняются высокие темпы экономического роста, этот процесс только начинается.

Что касается России, то географическое положение и уровень транспортной инфраструктуры позволяют ей выйти на рынки международных перевозок с предложением достаточно привлекательных транзитных ресурсов, отвечающих самым современным требованиям.

Ниже будет представлен обзор идей и проектов, способных на практике реализовать достаточно высокий транзитный потенциал России, ускорить интеграцию нашей страны в мировую транспортную систему. Каждый из проектов по-своему уникален как для России, так и для стран-участников, для мирового сообщества в целом. Некоторые из них выходят за рамки сугубо транзитных проектов и имеют большое значение для развития Сибири и Дальнего Востока.

Что касается конкретно Иркутской области, то для ее экономического развития особый интерес представляют проекты, связанные с увеличением пропускной способности проходящих по ее территории магистралей — Транссибирской и Байкало-Амурской.

Транзитный потенциал Транссиба. Протяженность Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока 9288 км. Эта двухпутная магистраль позволила нашему государству не только интенсивно осваивать земли за Уралом, но и существенно укрепить российское влияние в АТР. В начале третьего тысячелетия Транссиб может быть интегрирован с железнодорожной сетью других стран, что сделает его самым мощным и самым протяженным контейнерным перевозчиком ХХI в.

Уже сегодня электрифицированная Транссибирская железнодорожная магистраль — наиболее короткий путь для многих транзитных грузов. В середине 1980-х гг. по Транссибу осуществлялись основные международные контейнерные перевозки между Юго-Восточной Азией и Центральной Европой. Ежегодно перевозилось более 100 млн т грузов в год, в том числе 140-160 тыс. контейнеров.

В начале 1990-х гг. почти половина зарубежных клиентов перестала пользоваться Транссибирской магистралью, значительно сократилось количество товарных рейсов с транзитными грузами из дальневосточного порта Находка. К середине 1990-х гг. использовалась только треть потенциала Транссиба. В результате Россия потеряла дополнительные финансовые ресурсы, поступающие от реализации транзитного потенциала.

Сейчас рассматривается проект продления Транссибирской магистрали до Японии (через о.Сахалин). Это создаст евроазиатский транзитный коридор ("контейнерный мост") между торговыми полюсами стран Европы и АТР. Данный коридор сможет успешно конкурировать с морским транзитом, он будет гораздо дешевле морского, сократит путь между Европой и Северо-Восточной Азией на 8 тыс. км, сэкономит 8-10 суток транзитного времени по сравнению с морскими перевозками.

В перспективе Транссиб способен перерасти в Трансконтинентальную магистраль, он может стать универсальным коридором широтного направления, имеющим значение не только для Евразии. При возможном сооружении Сибирско-Аляскинской магистрали западный участок Транссиба примет на себя часть грузооборота, осуществляемого между странами Северной Америки и Евроазиатского континента.

В этой связи очень важно уже сейчас приступить к модернизации инфраструктуры Транссибирского коридора, с учетом его будущей интеграции в мировую транспортную систему. Такая работа уже начата. Ведется реконструкция морских терминалов в портах Петербурга и Восточного, усилены подходы к этим морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки в соответствии с мировыми стандартами 20- и 40-футовых контейнеров. В полосе коридора и на подходах развивается автодорожная сеть, совершенствуется структура интермодальных перевозок. Выполнены работы по развитию железнодорожных станций на границе с Монголией и Китаем.

Создание Трансконтинентальной магистрали предполагает наличие крупного логистического центра мощностью 100-150 тыс. контейнеров в год. Подобный центр уже формируется в Чехии (ст.Богумин). Ведется широкая колея через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности российских железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале ХХI в. путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу может стать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.

И еще одна проблема — сохранность грузов. Она не местная и не региональная и определяет отношение к российским железным дорогам зарубежных грузоотправителей. Сейчас обстановка с сохранностью грузов на Транссибе меняется в лучшую сторону. На всей магистрали и ее ответвлениях поезда идут в сопровождении вооруженной охраны. Продвижение грузов отслеживается на центральном пульте, где можно видеть каждый контейнер на платформе на любом из участков пути. Можно отслеживать даже запорные устройства (на них установлены специальные приборы). Грузовладельцы будут спокойны за судьбу своих контейнеров.

Что касается участка Транссиба, который относится к Восточно-Сибирской железной дороге, то средняя участковая скорость здесь составляет 47,5 км/ч. Это выше, чем в таких странах, как Америка (35,4 км/ч) и Китай (31,8 км/ч), что также является весомым аргументом в пользу развития международных перевозок на ВСЖД.

(Продолжение следует)

стр. 

в оглавление

Версия для печати  
(постоянный адрес статьи) 

http://www.sbras.ru/HBC/hbc.phtml?9+204+1