Печатная версия
Архив / Поиск

Archives
Archives
Archiv

Редакция
и контакты

К 50-летию СО РАН
Фотогалерея
Приложения
Научные СМИ
Портал СО РАН

© «Наука в Сибири», 2019

Сайт разработан и поддерживается
Институтом вычислительных
технологий СО РАН

При перепечатке материалов
или использованиии
опубликованной
в «НВС» информации
ссылка на газету обязательна

Наука в Сибири Выходит с 4 июля 1961 г.
On-line версия: www.sbras.info | Новости | Архив c 1961 по текущий год (в формате pdf), упорядоченный по годам
 
в оглавлениеN 26-27 (2961-2962) 10 июля 2014 г.

УРОКИ БАМА

Ровно 40 лет назад 8 июля 1974 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Дорога оказалась нерентабельна, но сегодня ведется активное освоение месторождений северных регионов. Правительство РФ выделит на модернизацию БАМ и Транссиба 260 млрд рублей.

Иллюстрация
За сумму, в которую обошелся в царское время Транссиб золотом — полтора миллиона царских рублей (золотой рубль содержал около 0,77 грамма чистого золота) — сегодня не сделали бы даже проектно-сметную документацию на дорогу. Полную программу реконструкции Транссиба сегодня специалисты оценивают в шестьсот миллиардов долларов.

В конце 60-х годов ХХ века в СССР происходило движение производительных сил на север и восток страны для развития периферийных регионов. Из-за интенсивного освоения природных ресурсов в Сибири и на Дальнем Востоке появилась необходимость вывозить больше грузов, требовалось увеличение пропускной способности Транссибирской железнодорожной магистрали. БАМу выпала роль дополнительной дороги для перевозок в осваиваемые районы, чтобы разгрузить Транссиб на участке Тайшет — Волочаевка, обеспечивая 35 млн тонн в год. Цели строительства БАМа корректировались неоднократно, но важность сооружения магистрали для развития Сибири и Дальнего Востока и ее экономическая целесообразность сомнению не подвергались.

Обострение советско-китайских отношений во второй половине 1960-х годов временно определяло назначение БАМа то как военно-стратегической железной дороги, то как нефтевозной в страны АТР. Война с Китаем, к счастью, не состоялась, а в Западно-Сибирском нефтегазовом комплексе к моменту ввода БАМа в эксплуатацию не оказалось тех запасов нефти, которые сделали бы дорогу рентабельной.

Самый нищий регион

На фундаментальное (комплексное) решение проблем в нашей институциональной системе всегда не хватало средств. Во второй половине 1970-х годов общая тенденция снижения инвестиций в полной мере коснулась и БАМа, хотя в народно-хозяйственном плане СССР его финансирование предусматривалось отдельной строкой. Директивно установленные сроки открытия движения по магистрали (1982 г.) и ее сдачи в эксплуатацию (1983 г.) не могли быть выполнены. В 1977 г. в Совет Министров СССР была подготовлена докладная записка, в которой доказано, что при установленных объемах финансирования открытие движения может состояться только в 1985 г., а для организации временной эксплуатации БАМа потребуется увеличение капвложений. Тогда установили новые сроки открытия сквозного движения по магистрали в 1984 г., а ввод в постоянную эксплуатацию — в 1986 г. Но тенденция урезания капвложений продолжалась.

Отсутствие полноценной социально-бытовой инфраструктуры на БАМе не позволяло привлечь квалифицированных специалистов. Текучесть старших кадров составляла 60%. Из уволившихся 65% выехали за пределы БАМа, это втрое больше, чем из других районов нового освоения. В расчетах проектировщики предусматривали среди строителей БАМа 80% холостых работников, из прибывших 75% составляли лица моложе 30 лет. Образование новых семей и повышенная рождаемость сорвали наметки проектировщиков и обострили дефицит социально-бытовых объектов. Средств на эти цели выделялось в 2,5 раза меньше, чем в среднем по стране, и в 3 раза меньше, чем на другие крупные стройки страны. Но даже эти минимальные вложения не осваивались. Обеспеченность жильем строителей БАМа была в 3 раза хуже общесоюзной. В стране не было региона с таким низким уровнем обеспечения населения. Даже сегодня в ветхом и аварийном жилье во многих поселках трассы БАМа еще проживают бывшие строители магистрали.

Взрыв на Северо-Муйском

Иллюстрация
Члены научного совета АН СССР по проблемам БАМ осматривают крупнотоннажную технику на Нерюнгринском угольном разрезе
На всем протяжении магистрали располагались тоннели. Их значение — не только транспортное. Это был крупномасштабный полигон для испытания новых образцов отечественной и зарубежной техники для горнопроходческих работ и закрепления грунтов — проблем, актуальных не только для БАМа. Опыт строительства в обрушающихся породах многолетней мерзлоты, плывунах и неустойчивых грунтах затем был использован на строительстве объектов Атоммаша, уникального 30-ти километрового тоннеля в Протвино и через главный Кавказский хребет, на строительстве космодрома в Амурской области. Сегодня в России на исследование методов закрепления и проходки различных типов горных пород ежегодно выделяют сотни миллионов рублей. Новые технологии, разработанные и апробированные на БАМе, позволяют уверенно проектировать и строить дороги, тоннели и порты в экстремальных природно-климатических условиях Арктики.

На БАМе стало правилом детально изучать район освоения до начала строительства. Экономия средств на геологические изыскания тоннелей приводила к авариям и задержкам путеукладчика. Так было на Байкальском, Нагорном, Кодарском, Северо-Муйском и на мысовых тоннелях вдоль Байкала. В результате укладка главного железнодорожного пути осуществлялась в обход тоннелей.

Типичные ошибки при проектировании и изыскании трассы были сделаны при сооружении Северо-Муйского тоннеля. Из-за сложности рельефа инженерно-геологические исследования на семикилометровом центральном участке вообще не были выполнены. При выборе был нарушен основной принцип, по которому вначале производится геологическое изыскание перевала, намечается трасса тоннеля с наиболее благоприятными горно-геологическими условиями, а затем к порталам подводится ветка железной дороги. Здесь же все было сделано наоборот. По долинам рек проложили железную дорогу к Северо-Муйскому хребту с запада и востока, и порталы соединили прямой линией, которая и стала осью подземного участка.

Предполагалось, что его центральная часть, как и порталы, состоит из твердых гранитов. Уже при строительстве изучили ось прокладки тоннеля, и выяснилось, что он расположен в активной сейсмической зоне, проходит вдоль первоначального разлома и пересекает многочисленные региональные разломы. При прохождении тоннеля буровзрывным способом с западного портала гранитная стена рухнула, и в забой хлынул селевой поток. За считанные секунды в штольню обрушилось под огромным давлением 12 тыс. куб. км воды, песка и камней. Скрытый водяной столб в хребте достигал 140 метров.

Два года не велись работы в забое западного портала, шли поиски способов преодоления преграды. По оценкам сейсмологов высока вероятность тектонических деформаций Северо-Муйского тоннеля при его эксплуатации в десятибалльной сейсмической зоне. Чтобы не прерывать движение поездов по БАМу в случае выхода тоннеля из строя решили строить его открытый обход длиной 35 км и уклоном 18%.

Расчет стоимости Северо-Муйского тоннеля все эти факторы не учитывал. В результате она выросла в 1,5 раза, а сроки сооружения затянулись на годы. Удорожание строительства всех подземных путей при дефиците инвестиций составило 30–40%.

Дорога в никуда

Иллюстрация
Члены научного совета АН СССР по проблемам БАМ на строительстве Нагорного тоннеля
С началом политических и экономических преобразований интерес государства к БАМу резко упал. Чиновники забыли о дороге и живущих вокруг нее людях, а журналисты называли ее «дорогой в никуда», сделав из БАМа символ эпохи застоя. Строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ оказался малодеятельной железной дорогой. До 1994 г. рентабельность работы БАМа составляла 26%. Затем начали сворачиваться предприятия в регионе, что привело к хронической убыточности дороги. Убыточен ли БАМ только за счет уменьшения объемов перевозок? Во-первых, он просто очень дорог: основные фонды БАМа равны стоимости фондов Забайкальской и Дальневосточной дорог вместе взятых. Туда входят и не эксплуатируемые опоры примерно пятисот мостовых переходов, требующие постоянного ухода и ремонта. Если бы Госкомимущество РФ разрешило снять их с баланса РЖД, БАМ резко сократил бы размеры убытков. Во-вторых, более трети всех расходов приходилось на содержание вспомогательных предприятий, которые должны находится на балансе муниципалитетов, но на БАМе муниципальные функции выполняет опять же путевое ведомство. Ни одна железная дорога, кроме БАМа, не содержала 59 городов и поселков с полным комплексом социально-бытовых услуг.

Есть много других факторов, снижающих эффективность использования БАМа. В частности, дорогу вынудили установить объединению «Якутуголь» льготный тариф на перевозки экспортного угля Нерюнгри, чтобы предприятие не было убыточным. Хронические неплатежи за предоставленные услуги вынуждали железнодорожников для выдачи зарплаты брать кредиты в коммерческом банке. Все это повышало себестоимость перевозок.

Без интенсивного хозяйственного освоения прилегающей к магистрали территории БАМ не станет рентабельным никогда. Но для международного транзита магистраль закрыта с двух сторон: на западе узкое место — это «Тайшетская горловина», на востоке — слабость участка от Комсомольска-на-Амуре, построенного по временным нормативам военного времени, и плохое состояние портов в точках выхода к Тихоокеанскому побережью.

Нужен выход в АТР

Иллюстрация
Что изменилось за последние 40 лет с начала нового этапа строительства БАМа в 1974 году? Масштабное освоение природных ресурсов прилегающих территорий не состоялось. Не завершены ни комплексные изыскательские работы, ни опытно-промышленная эксплуатация, ни технико-экономические обоснования по месторождениям зоны БАМа. Кроме открытия магистрали, построили подъездную дорогу к Чинейскому месторождению, но она не востребована, — забыли выяснить, кому нужны добываемые там уникальные полиметаллические руды. Отечественные металлурги не готовы работать с новым сырьем, а зарубежные опасны как конкуренты. Ничем не закончилась и суета вокруг идеи прямого железнодорожного сообщения материка с Сахалином, который обещал превратить остров в полуостров и привязать его к России. При должном развитии проекта он предполагал соединение с Сахалинской железной дорогой и выход на железнодорожную сеть Японии через тоннель под проливом Лаперуза. Таким образом, ни одна из причин убыточности БАМа не ликвидирована: магистраль по-прежнему не имеет прямых выходов в мировую железнодорожную сеть, отсутствуют в нужных объемах транзит и внутренняя погрузка. Единственное, что сделано — построен Северо-Муйский тоннель, который тоже «упал» на баланс ВСЖД. «Золотое звено» для сквозного проезда уложено ровно 30 лет назад. А с экономической точки зрения создана малодеятельная железная дорога, проложенная через так и не освоенные территории. Адаптироваться организационно-хозяйственный механизм БАМа не сумел. Стотысячная армия железнодорожных строителей постепенно самораспустилась. В лихие 90-е рельсы разобрали и перебросили на ремонт путей Транссиба, а частично продали в Китай. В настоящее время по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре дорога не имеет резервных путей. Протяженность узких мест магистрали — отсутствие развязок и разъездов — составляет более 4 тыс. км.

К 2020 г объем перевозок грузов в северном регионе прогнозируется до 58,1 млн тонн. Освоение Чинейского месторождения позволит ежегодно вывозить около 4 млн тонн руды (а в перспективе — более 10 млн) в порты Дальнего Востока и на металлургические предприятия Кузбасса. Ведется разработка Куранахского титано-магнетитового месторождения, завершено строительство подъездного пути к Эльгинскому угольному. Строятся шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях. Разработаны технико-экономические обоснования строительства горно-обогатительного комбината на железорудном месторождении Таежное, Удоканского меднорудного месторождения, Апсатского месторождения каменного угля и Тарыннахского железорудного. Активизация добычи ресурсов в зоне БАМf, имеющих спрос на мировом и внутреннем рынке, сможет обеспечить полную загрузку дороги.

Опыт 70-х показал, что без точной оценки запасов полезных ископаемых нельзя планировать развитие инфраструктуры, примыкающей к БАМу. Для увеличения пропускной и провозной способности участков БАМа и Транссиба ОАО «РЖД» разработало технико-экономическое обоснование «Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань до 2020 года». Реконструкция станций и разъездов на всем протяжении БАМf, строительство вторых путей на западном участке магистрали и ввод в эксплуатацию нового Кузнецкого тоннеля позволят к 2020 г. передавать до 65 млн тонн в год. К 2030 г. планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. Но чтобы это стало рентабельно, необходимо расширить сеть российских железных дорог в страны Азиатско-тихоокеанского региона для международных транзитных перевозок: соединить Транссиб и Транскорейскую магистраль, а материк — с Сахалином и Хоккайдо.

Анатолий Александрович Кин, к.э.н. ИЭОПП СО РАН

стр. 6-7

в оглавление

Версия для печати  
(постоянный адрес статьи) 

http://www.sbras.ru/HBC/hbc.phtml?6+731+1