«Наука в Сибири» № 37 (2523) 23 сентября 2005 г. ПО РЕЛЬСАМ ИСТОРИИ 180 лет назад, 27 сентября 1825 г. из английского города Стоктона в соседний Дарлингтон по выстроенной Джорджем Стефенсоном рельсовой линии с выстроенным им же паровозом под его же управлением отошёл первый в мире поезд с грузом в 5000 пудов и неспеша двинулся в путь со скоростью 25 км/час. Так была открыта первая железнодорожная линия в мире… Владимир Михайлов, «НВС» Однако мысль о механическом машинном транспорте не покидала человечество и задолго до описанного события, занимая крупнейшие умы европейской науки и техники. Еще в начале XVIII столетия величайший английский ученый Исаак Ньютон спроектировал, а кузнец Томас Ньюкомен воплотил в жизнь «паровую телегу», которая, вследствие своей громоздкости и чрезвычайной прожорливости топлива, не смогла выйти за рамки рудничных дворов, где топливо было дешево и имелось в неограниченных количествах. Но уже во второй половине того же века опять же английский изобретатель Джеймс Ватт создал свою паровую машину, сжигавшую топлива в 2,5 раза меньше, чем «паровая телега» Ньютона-Ньюкомена. Но и ее все же постигла участь забвения на пути научно-технического прогресса… Первую, действительно двигавшуюся паровую телегу суждено было построить не англичанам, а французам: в 1769 г. по улицам Парижа начала двигаться с грохотом и дымом крепко слаженная трехколесная телега, выстроенная инженером Жозефом Кюньо. Однако, шум от ее передвижения стоял такой, что свои опыты изобретателю пришлось прекратить, а повозка перекочевала в музей искусств и ремесел. В 1804 г. в Англии Ричард Тревитик выстроил настоящий паровоз для легкого движения, а 4 года спустя он же соорудил в Лондоне круговую железную дорогу, по которой локомотив двигался со скоростью 20 км/час без груза и со скоростью 8 км/час с грузом в 10 т. Тогда впервые поняли, что машина может тянуть груз на гладких рельсах, ведь до этого считалось, что колеса паровоза на них будут скользить, поэтому пытались делать зубчатые рельсы, по которым ездили и зубчатые же колеса, по принципу шестерни. К сожалению, паровоз Тревитика оказался слабым, жег, а следовательно, и возил с собой такое количество угля, что для груза оставалось очень немного его свободной силы: изобретение не давало никаких коммерческих выгод и заглохло, тем более, что усилить машину и удешевить ее работу Тревитик не смог. Дж. Стефенсон и его детище — паровоз «Ракета» (1825 г.) И только Джордж Стефенсон, в молодости начинавший свою карьеру как свинопас и сапожник, понял, что отработанным паром можно воспользоваться для получения большей тяги: в трубе был поставлен сифон, проходя через который пар настолько усиливал тягу, а следовательно, и горение угля в топке, что при таких же размерах котла, как у Тревитика, получил машину, способную тащить груз в 30 тонн! А ведь на открытие стефенсоновской железной дороги народ приходил, чтобы поглазеть на то, как взорвется паровоз! Да что народ, когда даже газеты писали тогда: «Мысль о железной дороге совершенно не может быть осуществлена на практике. Смешно и нелепо воображать, что паровой экипаж может двигаться вдвое быстрее экипажа, запряженного почтовыми лошадьми». Но у истории свой ход: сейчас мы ездим на поездах, приводимых в движение электро- и тепловозами — прямыми потомками того маленького, смешного и неуклюжего для нас сейчас паровозика с гордым названием «Ракета», данным ему «родителем» — Дж. Стефенсоном. Ефим и Мирон Черепановы и их паровоз (1834 г.) В России же история железных дорог напрямую связана с именами отца и сына Черепановых — Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича, крепостными владельца нижнетагильских заводов на Урале Н. Демидова. Ефим Алексеевич с детства любил столярное и слесарное дела и слыл большим докой по части механики и всяческих изобретений. В 1821 г. Демидов откомандировал его в Англию, чтобы сметливый мужик выяснил причины падения сбыта уральского железа. И тот увидел, что причины эти находятся в прямой зависимости от… научно-технического прогресса. Не знал, наверное, простой уральский крепостной и слов-то таких, а умом своим верно почувствовал, что отсталое российское производство нуждается в модернизации. Позже, в 1833 г., в Англии побывает и сын Е. Черепанова Мирон, познакомившийся там со стефенсоновской «Ракетой». После этих командировок и появился на свет в августе 1834 г. в России первый отечественный паровоз, пущеный в ход по «колесопроводам». Не это ли событие считать рождением российской железной дороги? Ведь именно она, а не открытая позже, в 1837 г., но считающаяся почему-то первой, железная дорога Санкт-Петербург — Царское Село, и была в истории Государства Российского самой первой. И завертелись, покатились колеса «стальных коней» по рельсам истории от времен дремучего крепостного права и до наших дней… Паровозы стали уже музейными экземплярами. В комфортабельных вагонах несут нас в иные города и веси со скоростью 100 и более км/час локомотивы иные: тепло- и электровозы, способные таскать уже и по 10 тыс. т груза. И совсем уже не похож в наших мечтах на стефенсоновскую «Ракету», давшую миру начало железнодорожной магистрали, локомотив будущего. Известны ведь уже и монорельсовые железные дороги, и поезда на магнитной подушке… Что еще впереди? Каким будешь ты, поезд XXII века? стр. 8