«Наука в Сибири» УРОКИ БАМАРовно 40 лет назад 8 июля 1974 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Дорога оказалась нерентабельна, но сегодня ведется активное освоение месторождений северных регионов. Правительство РФ выделит на модернизацию БАМ и Транссиба 260 млрд рублей.
В конце 60-х годов ХХ века в СССР происходило движение производительных сил на север и восток страны для развития периферийных регионов. Из-за интенсивного освоения природных ресурсов в Сибири и на Дальнем Востоке появилась необходимость вывозить больше грузов, требовалось увеличение пропускной способности Транссибирской железнодорожной магистрали. БАМу выпала роль дополнительной дороги для перевозок в осваиваемые районы, чтобы разгрузить Транссиб на участке Тайшет — Волочаевка, обеспечивая 35 млн тонн в год. Цели строительства БАМа корректировались неоднократно, но важность сооружения магистрали для развития Сибири и Дальнего Востока и ее экономическая целесообразность сомнению не подвергались. Обострение советско-китайских отношений во второй половине 1960-х годов временно определяло назначение БАМа то как военно-стратегической железной дороги, то как нефтевозной в страны АТР. Война с Китаем, к счастью, не состоялась, а в Западно-Сибирском нефтегазовом комплексе к моменту ввода БАМа в эксплуатацию не оказалось тех запасов нефти, которые сделали бы дорогу рентабельной.
Самый нищий регионНа фундаментальное (комплексное) решение проблем в нашей институциональной системе всегда не хватало средств. Во второй половине 1970-х годов общая тенденция снижения инвестиций в полной мере коснулась и БАМа, хотя в народно-хозяйственном плане СССР его финансирование предусматривалось отдельной строкой. Директивно установленные сроки открытия движения по магистрали (1982 г.) и ее сдачи в эксплуатацию (1983 г.) не могли быть выполнены. В 1977 г. в Совет Министров СССР была подготовлена докладная записка, в которой доказано, что при установленных объемах финансирования открытие движения может состояться только в 1985 г., а для организации временной эксплуатации БАМа потребуется увеличение капвложений. Тогда установили новые сроки открытия сквозного движения по магистрали в 1984 г., а ввод в постоянную эксплуатацию — в 1986 г. Но тенденция урезания капвложений продолжалась. Отсутствие полноценной социально-бытовой инфраструктуры на БАМе не позволяло привлечь квалифицированных специалистов. Текучесть старших кадров составляла 60%. Из уволившихся 65% выехали за пределы БАМа, это втрое больше, чем из других районов нового освоения. В расчетах проектировщики предусматривали среди строителей БАМа 80% холостых работников, из прибывших 75% составляли лица моложе 30 лет. Образование новых семей и повышенная рождаемость сорвали наметки проектировщиков и обострили дефицит социально-бытовых объектов. Средств на эти цели выделялось в 2,5 раза меньше, чем в среднем по стране, и в 3 раза меньше, чем на другие крупные стройки страны. Но даже эти минимальные вложения не осваивались. Обеспеченность жильем строителей БАМа была в 3 раза хуже общесоюзной. В стране не было региона с таким низким уровнем обеспечения населения. Даже сегодня в ветхом и аварийном жилье во многих поселках трассы БАМа еще проживают бывшие строители магистрали.
Взрыв на Северо-Муйском
На БАМе стало правилом детально изучать район освоения до начала строительства. Экономия средств на геологические изыскания тоннелей приводила к авариям и задержкам путеукладчика. Так было на Байкальском, Нагорном, Кодарском, Северо-Муйском и на мысовых тоннелях вдоль Байкала. В результате укладка главного железнодорожного пути осуществлялась в обход тоннелей. Типичные ошибки при проектировании и изыскании трассы были сделаны при сооружении Северо-Муйского тоннеля. Из-за сложности рельефа инженерно-геологические исследования на семикилометровом центральном участке вообще не были выполнены. При выборе был нарушен основной принцип, по которому вначале производится геологическое изыскание перевала, намечается трасса тоннеля с наиболее благоприятными горно-геологическими условиями, а затем к порталам подводится ветка железной дороги. Здесь же все было сделано наоборот. По долинам рек проложили железную дорогу к Северо-Муйскому хребту с запада и востока, и порталы соединили прямой линией, которая и стала осью подземного участка. Предполагалось, что его центральная часть, как и порталы, состоит из твердых гранитов. Уже при строительстве изучили ось прокладки тоннеля, и выяснилось, что он расположен в активной сейсмической зоне, проходит вдоль первоначального разлома и пересекает многочисленные региональные разломы. При прохождении тоннеля буровзрывным способом с западного портала гранитная стена рухнула, и в забой хлынул селевой поток. За считанные секунды в штольню обрушилось под огромным давлением 12 тыс. куб. км воды, песка и камней. Скрытый водяной столб в хребте достигал 140 метров. Два года не велись работы в забое западного портала, шли поиски способов преодоления преграды. По оценкам сейсмологов высока вероятность тектонических деформаций Северо-Муйского тоннеля при его эксплуатации в десятибалльной сейсмической зоне. Чтобы не прерывать движение поездов по БАМу в случае выхода тоннеля из строя решили строить его открытый обход длиной 35 км и уклоном 18%. Расчет стоимости Северо-Муйского тоннеля все эти факторы не учитывал. В результате она выросла в 1,5 раза, а сроки сооружения затянулись на годы. Удорожание строительства всех подземных путей при дефиците инвестиций составило 30–40%.
Дорога в никуда
Есть много других факторов, снижающих эффективность использования БАМа. В частности, дорогу вынудили установить объединению «Якутуголь» льготный тариф на перевозки экспортного угля Нерюнгри, чтобы предприятие не было убыточным. Хронические неплатежи за предоставленные услуги вынуждали железнодорожников для выдачи зарплаты брать кредиты в коммерческом банке. Все это повышало себестоимость перевозок. Без интенсивного хозяйственного освоения прилегающей к магистрали территории БАМ не станет рентабельным никогда. Но для международного транзита магистраль закрыта с двух сторон: на западе узкое место — это «Тайшетская горловина», на востоке — слабость участка от Комсомольска-на-Амуре, построенного по временным нормативам военного времени, и плохое состояние портов в точках выхода к Тихоокеанскому побережью.
Нужен выход в АТР
К 2020 г объем перевозок грузов в северном регионе прогнозируется до 58,1 млн тонн. Освоение Чинейского месторождения позволит ежегодно вывозить около 4 млн тонн руды (а в перспективе — более 10 млн) в порты Дальнего Востока и на металлургические предприятия Кузбасса. Ведется разработка Куранахского титано-магнетитового месторождения, завершено строительство подъездного пути к Эльгинскому угольному. Строятся шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях. Разработаны технико-экономические обоснования строительства горно-обогатительного комбината на железорудном месторождении Таежное, Удоканского меднорудного месторождения, Апсатского месторождения каменного угля и Тарыннахского железорудного. Активизация добычи ресурсов в зоне БАМf, имеющих спрос на мировом и внутреннем рынке, сможет обеспечить полную загрузку дороги. Опыт 70-х показал, что без точной оценки запасов полезных ископаемых нельзя планировать развитие инфраструктуры, примыкающей к БАМу. Для увеличения пропускной и провозной способности участков БАМа и Транссиба ОАО «РЖД» разработало технико-экономическое обоснование «Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань до 2020 года». Реконструкция станций и разъездов на всем протяжении БАМf, строительство вторых путей на западном участке магистрали и ввод в эксплуатацию нового Кузнецкого тоннеля позволят к 2020 г. передавать до 65 млн тонн в год. К 2030 г. планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. Но чтобы это стало рентабельно, необходимо расширить сеть российских железных дорог в страны Азиатско-тихоокеанского региона для международных транзитных перевозок: соединить Транссиб и Транскорейскую магистраль, а материк — с Сахалином и Хоккайдо. Анатолий Александрович Кин, к.э.н. ИЭОПП СО РАН стр. 6-7 |