ПО РЕЛЬСАМ ИСТОРИИ
180 лет назад, 27 сентября 1825 г. из английского города Стоктона
в соседний Дарлингтон по выстроенной Джорджем Стефенсоном
рельсовой линии с выстроенным им же паровозом под его же
управлением отошёл первый в мире поезд с грузом в 5000 пудов и
неспеша двинулся в путь со скоростью 25 км/час. Так была открыта
первая железнодорожная линия в мире…
Владимир Михайлов, «НВС»
Однако мысль о механическом машинном транспорте не покидала
человечество и задолго до описанного события, занимая крупнейшие
умы европейской науки и техники. Еще в начале XVIII столетия
величайший английский ученый Исаак Ньютон спроектировал, а кузнец
Томас Ньюкомен воплотил в жизнь «паровую телегу», которая,
вследствие своей громоздкости и чрезвычайной прожорливости
топлива, не смогла выйти за рамки рудничных дворов, где топливо
было дешево и имелось в неограниченных количествах. Но уже во
второй половине того же века опять же английский изобретатель
Джеймс Ватт создал свою паровую машину, сжигавшую топлива в 2,5
раза меньше, чем «паровая телега» Ньютона-Ньюкомена.
Но и ее все же постигла участь забвения на пути научно-технического
прогресса… Первую, действительно двигавшуюся паровую телегу
суждено было построить не англичанам, а французам: в 1769 г. по
улицам Парижа начала двигаться с грохотом и дымом крепко
слаженная трехколесная телега, выстроенная инженером Жозефом
Кюньо. Однако, шум от ее передвижения стоял такой, что свои опыты
изобретателю пришлось прекратить, а повозка перекочевала в музей
искусств и ремесел.
В 1804 г. в Англии Ричард Тревитик выстроил настоящий паровоз для
легкого движения, а 4 года спустя он же соорудил в Лондоне
круговую железную дорогу, по которой локомотив двигался со
скоростью 20 км/час без груза и со скоростью 8 км/час с грузом в
10 т. Тогда впервые поняли, что машина может тянуть груз на
гладких рельсах, ведь до этого считалось, что колеса паровоза на
них будут скользить, поэтому пытались делать зубчатые рельсы, по
которым ездили и зубчатые же колеса, по принципу шестерни. К
сожалению, паровоз Тревитика оказался слабым, жег, а
следовательно, и возил с собой такое количество угля, что для
груза оставалось очень немного его свободной силы: изобретение не
давало никаких коммерческих выгод и заглохло, тем более, что
усилить машину и удешевить ее работу Тревитик не смог.
 |
 |
|
Дж. Стефенсон и его детище — паровоз «Ракета» (1825 г.)
|
И только Джордж Стефенсон, в молодости начинавший свою карьеру
как свинопас и сапожник, понял, что отработанным паром можно
воспользоваться для получения большей тяги: в трубе был поставлен
сифон, проходя через который пар настолько усиливал тягу, а
следовательно, и горение угля в топке, что при таких же размерах
котла, как у Тревитика, получил машину, способную тащить груз в
30 тонн! А ведь на открытие стефенсоновской железной дороги народ
приходил, чтобы поглазеть на то, как взорвется паровоз! Да что
народ, когда даже газеты писали тогда: «Мысль о железной дороге
совершенно не может быть осуществлена на практике. Смешно и
нелепо воображать, что паровой экипаж может двигаться вдвое
быстрее экипажа, запряженного почтовыми лошадьми». Но у истории
свой ход: сейчас мы ездим на поездах, приводимых в движение
электро- и тепловозами — прямыми потомками того маленького,
смешного и неуклюжего для нас сейчас паровозика с гордым
названием «Ракета», данным ему «родителем» — Дж. Стефенсоном.
 |
 |
 |
|
Ефим и Мирон Черепановы и их паровоз (1834 г.)
|
В России же история железных дорог напрямую связана с именами
отца и сына Черепановых — Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича,
крепостными владельца нижнетагильских заводов на Урале Н. Демидова.
Ефим Алексеевич с детства любил столярное и слесарное
дела и слыл большим докой по части механики и всяческих
изобретений. В 1821 г. Демидов откомандировал его в Англию, чтобы
сметливый мужик выяснил причины падения сбыта уральского железа.
И тот увидел, что причины эти находятся в прямой зависимости
от… научно-технического прогресса. Не знал, наверное, простой
уральский крепостной и слов-то таких, а умом своим верно
почувствовал, что отсталое российское производство нуждается в
модернизации. Позже, в 1833 г., в Англии побывает и сын
Е. Черепанова Мирон, познакомившийся там со стефенсоновской
«Ракетой». После этих командировок и появился на свет в августе
1834 г. в России первый отечественный паровоз, пущеный в ход по
«колесопроводам». Не это ли событие считать рождением российской
железной дороги? Ведь именно она, а не открытая позже, в 1837 г.,
но считающаяся почему-то первой, железная дорога
Санкт-Петербург — Царское Село, и была в истории Государства Российского самой
первой.
И завертелись, покатились колеса «стальных коней» по рельсам
истории от времен дремучего крепостного права и до наших дней…
Паровозы стали уже музейными экземплярами. В комфортабельных
вагонах несут нас в иные города и веси со скоростью 100 и более
км/час локомотивы иные: тепло- и электровозы, способные таскать
уже и по 10 тыс. т груза. И совсем уже не похож в наших мечтах на
стефенсоновскую «Ракету», давшую миру начало железнодорожной
магистрали, локомотив будущего. Известны ведь уже и монорельсовые
железные дороги, и поезда на магнитной подушке… Что еще
впереди? Каким будешь ты, поезд XXII века?
стр. 8
|
