Печатная версия
Архив / Поиск

Archives
Archives
Archiv

Редакция
и контакты

К 50-летию СО РАН
Фотогалерея
Приложения
Научные СМИ
Портал СО РАН

© «Наука в Сибири», 2019

Сайт разработан и поддерживается
Институтом вычислительных
технологий СО РАН

При перепечатке материалов
или использованиии
опубликованной
в «НВС» информации
ссылка на газету обязательна

Наука в Сибири Выходит с 4 июля 1961 г.
On-line версия: www.sbras.info | Новости | Архив c 1961 по текущий год (в формате pdf), упорядоченный по годам
 
в оглавлениеN 16 (2352) 19 апреля 2002 г.

ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ РОССИИ

Завершаем рассказ о транзитном потенциале России. Сегодня речь пойдет о возможной альтернативе Транссибирскому коридору и о проблемах финансирования работ.

Александр СУХОДОЛОВ
доктор экономических наук,
председатель комитета по экономике
администрации Иркутской области

(Окончание. Начало в № 12, № 13, № 15)

Альтернатива Транссибирскому коридору

Транзитные ресурсы имеет не только Россия, но и другие страны Азии, также претендующие на свою роль в создании трансконтинентальных магистралей и международных транзитных коридоров.

Поэтому у перечисленных проектов есть альтернатива. Например, если реализация проекта по созданию Транссибирского транзитного коридора будет затягиваться, то поток транзитных грузов из АТР в Европу может пройти южнее России, по так называемому Шелковому Пути, с выходом из тихоокеанского бассейна на европейскую часть континента через Китай и Казахстан.

Этому есть все экономические и технические предпосылки. Начинается масштабная добыча нефти в Синьцзяне - северо-западной провинции Китая, граничащей с Монголией, Казахстаном и Россией. Завершено строительство автомагистрали через пустыню Такла-Макан. Опережающими темпами модернизируется гигантская Транскитайская железнодорожная магистраль от Шанхая до Урумчи (столицы Синьцзяна). Эта магистраль может соединиться с железнодорожной линией, идущей от Семипалатинска через Талды-Курган до Алма-Аты и далее на запад - через Узбекистан - до туркменского Красноводска. Затем она может пройти до морских портов Турции через Азербайджан и Иран или по коридору "Север-Юг" пройти в Центральную Европу.

Кроме того, прорабатывается возможность строительства подводного тоннеля между Японией, Малайзией (Западная Малайзия) и Сингапуром, КНР и Гонконгом, Тайванем и островом Пэнхуледао, что также ускорит формирование трансмагистрали.

В этих условиях важно расширять возможности действующей Транссибирской магистрали, которая уже демонстрирует свои преимущества, перевозя контейнерные грузы из Находки в Европу. Нельзя сбрасывать со счета и громадные природные богатства на территориях, тяготеющих к Транссибу и БАМу, которые будут востребованы российской и мировой экономикой.

Россия уже сейчас испытывает очень жесткую конкуренцию со стороны государств "южного пояса". И если идея расширения возможностей Транссибирской магистрали не будет реализована, то возрождаемый Великий Шелковый Путь (ТРАСЕКА) уже в скором будущем отнимет значительную часть транзитных грузов у России.

Угроза альтернативы российскому маршруту из Японии и Кореи в Европу через Китай требует от МПС и Правительства России скорейших решений по расширению возможностей Транссибирской магистрали, в том числе соединение его с железнодорожной сетью Японии и Кореи. Опыт свидетельствует, что переключить транзитные потоки значительно труднее, чем завладеть ими с самого начала их образования. Россия не должна упустить свой шанс и оказаться на обочине древнего Шелкового Пути, по которому через Китай в Европу уже в ближайшем будущем протянется железнодорожная магистраль.

Значение трансмагистралей для России
и мирового сообщества

Вы познакомились с проектами, которые позволят реализовать для мирового сообщества уникальнейший транзитный и ресурсный потенциал России, не используемый в настоящее время.

Своими масштабами выделяются два суперпроекта (проект соединения железной дорогой Америки и Евразии и проект соединения Евразии с Японией через Сахалин). Эти проекты являются уникальными как для нашей страны, так и для стран, в них участвующих, для мирового сообщества в целом. Они выходят за рамки сугубо железнодорожных проектов и должны рассматриваться в неразрывной связи с программами комплексного развития территорий, по которым будут проходить. Осуществление их ускорит освоение уникального ресурсного и транзитного потенциала обширной и богатейшей, но пока еще малозаселенной и экономически слабо освоенной территории северо-востока России.

Достаточно сказать, что уже сейчас можно разрабатывать и развивать месторождения зоны БАМа, в частности, Эльгинское месторождение угля (ветка от БАМа к месторождению уже строится), Удоканское месторождение меди, Чинейское титано-магнетитовое и ванадийсодержащее месторождение. Возможна разработка других не менее важных ресурсов. Япония уже сейчас изучает возможности поставки из России более 10 млн т в год эльгинского угля и 20 млн т сибирской нефти. Совершенно очевидно, что без создания транспортной и энергетической инфраструктуры невозможно быстро и эффективно освоить богатейшие ресурсы региона.

Транспортировка грузов между странами АТР и Европы по сухопутному коридору будет происходить быстрее и станет дешевле в сравнении с морскими перевозками. Например, транзит из Японии в Европу морем занимает 1-2 месяца. По трансмагистрали, которая свяжет Тихий и Атлантический океаны, грузы из Токио или из Сеула до Лондона смогут доставляться всего за 15-17 суток. Это будет самый короткий путь из Европы в Японию или Корею.

Россия тоже выиграет от транспортировки японских, корейских и китайских грузов. Транзит по ее территории принесет доходы, оцениваемые в 20 млрд дол. в год. Дополнительные доходы в виде увеличения налоговых поступлений и занятости населения будут получать местные и региональные бюджеты территорий, по которым пройдет трансмагистраль.

Таким образом, общая выгода России и стран ЕС и АТР дает основу для сотрудничества в формировании транзитных коридоров, меняет стереотипы мышления, заставляет мыслить глобальными категориями, позволяет объединять национальные интересы во имя общей выгоды.

Что даст увеличение транзитных перевозок сибирско-дальневосточному региону и Иркутской области? Во-первых, увеличится (примерно в 3-5 раз) загрузка Транссибирской магистрали, рентабельность которой за годы реформ заметно снизилась. Во-вторых, интеграция наземной системы транспорта России, Японии и стран АТР будет способствовать освоению природных ресурсов, росту производства и развитию инфраструктуры в примагистральной полосе. В-третьих, появятся новые рабочие места и увеличатся отчисления в местные бюджеты. Все это будет способствовать повышению уровня жизни населения.

Новые магистрали будут выполнять роль международных транспортных коридоров в широком смысле этого слова. Это означает, что параллельно с железной дорогой (в одном коридоре) могут быть проложены линии электропередач, каналы оптико-волоконной связи, трубопроводы. Это сократит суммарную стоимость проектов в 1,5-1,8 раза.

Финансирование

Для формирования трансмагистралей необходимы очень крупные инвестиции. Так, создание транзитного коридора через Берингов пролив оценивается в 50-60 млрд дол., а соединение Транссиба с железнодорожной сетью Японии - в 10-15 млрд дол. Такими финансовыми ресурсами ни МПС, ни российский бюджет не располагают. Как в этих условиях финансировать подобные проекты, есть ли у мирового сообщества достаточные средства?

Потенциальные инвестиционные ресурсы только в странах АТР оцениваются в 500-600 млрд дол. Причем только транспортные проекты, осуществляемые в этих странах, оцениваются в 200 млрд дол. Хотя ни один из них, ни даже их совокупность, не превосходит по значимости ни один из двух представленных проектов. Тем не менее, чтобы получить хотя бы часть этих средств, России нужно создать соответствующий инвестиционный климат, а это потребует изменения законодательства, совершенствования инвестиционного права, гарантий правительства. Определенным шагом могли бы стать законы о свободных экономических зонах в районе магистрали.

Что касается конкретных источников и механизмов привлечения средств, то здесь возможны различные варианты. Во-первых, посильную помощь могут оказать компании, участвующие в освоении ресурсов примагистральной полосы (на Сахалине - это нефтяные компании). Во-вторых, есть предложение о создании государственной акционерной компании, в ведение которой передается прилегающая к магистрали территория (шириной 20-50 км), с правом использования на ней ресурсов. В-третьих, возможно привлечение субъектов федерации (по которым проходит магистраль) в качестве акционеров. Они заинтересованы в повышении своей налогооблагаемой базы и в получении выхода к портам и на японский рынок, могут профинансировать строительство небольших участков (по 30-40 км) "тоннельной" дороги. Подобным образом строилась трансконтинентальная дорога в США до Аляски. Вся земля, примыкавшая к будущей линии, была разделена на небольшие участки. Под каждый выпущены акции, продававшиеся по всей Америке. Акционер получал участок земли и все его природные богатства. Деньги от реализации ценных бумаг шли на строительство магистрали. Подобный вариант, после принятия закона о частной собственности, приемлем и для России. В-четвертых, строительство российско-японского транзитного коридора можно осуществлять совместно с Японией (учитывая интерес Японии, возможно частичное кредитование проекта), при финансовой поддержке Всемирного банка.

По выражению профессора Ямогучи Ейчи, сторонника строительства подобной магистрали, при реализации проекта необходимо избавиться от стремления к односторонней выгоде. Нужна корпоративная работа. Только тогда проект войдет в историю и останется человечеству как всеобщее достояние.

стр. 

в оглавление

Версия для печати  
(постоянный адрес статьи) 

http://www.sbras.ru/HBC/hbc.phtml?16+208+1